當前，隨著國際原油價格的不斷上漲，全球油價都直逼高位，我們的92號汽油也已“破8”，95號也即將開啟9元時代，用車成本將大幅增加，這也使得很多關注燃油車的小伙伴有些望而卻步。但是，眾所周知燃油車所能帶來的駕駛樂趣是無窮無盡的，因此一臺具有出色燃油經濟性且動力強勁的汽車，會具備很強的市場競爭力。自從汽車誕生以來，油耗與動力就是兩個相悖的話題，就像“魚和熊掌”一樣很難兼得，各大汽車廠商也投入了大量的資金與精力進行技術攻堅，力求能夠找到兩者之間的平衡點。通過多年的技術研發(fā)與實驗，北京現代標志性的CVVD技術就實現了高動力與低油耗的完美平衡，尤其在如今高油價的環(huán)境下，CVVD技術加持的產品，的的確確能夠為消費者省下兜里的真金白銀，那CVVD究竟是怎么做到的呢？

談起發(fā)動機技術，大家腦海中可能出現最多的頻率詞匯就是本田的VTEC和豐田的CVVT，或許是廣告效應的大力宣傳，讓這兩個詞匯印在了消費者的腦海中。誠然，這兩項技術確實是氣門技術，但是這兩大技術的主打方向均偏向于發(fā)動機功率的提升，而想要降低油耗卻只能以更薄的車身覆蓋件所實現的低車身質量來實現，因此，“雙田”的B級以上車型的燃油經濟性與同級比優(yōu)勢并不明顯，而使用VTEC和CVVT技術的A級車不僅在高速行駛時車身穩(wěn)定性不佳，車身整體結構的“輕薄”在發(fā)生事故時也有些慘不忍睹。

其實不難看出，不管是本田VTEC、豐田CVVT還是其它車企的發(fā)動機技術，大家始終都是一直圍繞在氣門開啟的時間和開啟的幅度上下功夫，目的是通過協調二者的工作節(jié)奏，從而達到低油耗與高動力的平衡。但是，技術的局限性導致油耗與動能很難實現完美的平衡。為此，是否可以從另外一個角度去研究氣門技術呢？此刻，現代全球首創(chuàng)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術則脫穎而出，CVVD技術是通過改變凸輪觸發(fā)氣門開啟的時機與持續(xù)時間，從而使發(fā)動機提升性能并降低油耗，同時還具備降低排放污染的優(yōu)勢。換句通俗的話講，發(fā)動機就相當于人的肺，在平靜狀態(tài)下肺進行平穩(wěn)呼吸，所需的耗氧量較小，就像日常通勤行駛時的發(fā)動機，因為車輛對動力的需求低，因此所需的進氣也較少；而在劇烈運動時，呼吸頻率明顯上升，肺部的換氣效率也大幅提升，就像激烈駕駛或者深踩油門超車時，發(fā)動機所需的進氣量也增大。而CVVD的技術優(yōu)勢就是可以根據平穩(wěn)行駛、急加速等實際駕駛情況，合理控制氣門開啟的持續(xù)時間，可實現性能提升4％、能耗降低5％、排放減少12％的突出優(yōu)勢，做到性能與油耗間的平衡。

除了氣門的開啟時間與幅度，氣缸內的壓縮比也是決定性能與油耗的關鍵因素。目前市面上的大部分車型由于燃燒室容積與氣缸工作容積都是固定值，因此氣缸壓縮比也是一個固定的參數。想要提升車輛的性能并降低油耗，便僅能通過調節(jié)點火時間、進氣時間的方式實現。不過CVVD技術不同，搭載CVVD的發(fā)動機可實現4:1至10.5:1的缸內壓縮比切換，在日常行駛中，發(fā)動機可提升壓縮比，確保穩(wěn)定動力輸出并保持良好燃油經濟性；而在激烈駕駛以及急加速情況下，發(fā)動機可降低壓縮比，增加缸內的油氣混合氣體濃度，從而爆發(fā)出更強勁的動力。

先進的技術往往與低實用性和低可靠性掛鉤，但CVVD卻完全不同。通過各種極端環(huán)境的測試以及全速域、全溫域、全時域下的極限工作，CVVD技術的可靠性得到了充分的印證。除此之外，CVVD技術對于各種車型的適配性表現也非常突出，目前北京現代所有在售的車型，包括第十代索納塔、第五代途勝L、庫斯途等車型的發(fā)動機均采用了CVVD技術，可見CVVD技術實力不容小覷。

以第十代索納塔和第五代途勝L為例，使用CVVD技術的1.5T第十代索納塔具有125kW的最大輸出功率以及253N·m的峰值扭矩，性能表現遠超一眾1.5T的B級轎車，而百公里油耗僅有5.6L，相比同級別其它車型動輒7-9L的百公里油耗，具有非常明顯的燃油經濟性優(yōu)勢。同樣搭載CVVD技術的第五代途勝L使用了1.5T GDi高功率發(fā)動機，最大輸出功率可達147kW，峰值扭矩同樣為253N·m，而百公里油耗僅為6L，對于一臺自重1.5噸的SUV車型來說，能有這樣的油耗表現著實讓人非常震驚。

在如今的政策與市場環(huán)境發(fā)展下，小排量發(fā)動機無疑是市場的側重點，而北京現代在CVVD技術的加持下，不僅保證了車輛的充沛動力，在燃油經濟性方面也有獨特的優(yōu)勢。而對于消費者而言，CVVD技術的加持可以保障日常駕駛的動力需求，更是能大大降低用車成本。得益于此，北京現代在很長一段時間內，都將保持極大的技術優(yōu)勢。